Arrancar con el embrague pisado, ¿sí o no?

La pregunta es simple: Arrancar con el embrague pisado, ¿sí o no?

Respuesta obvia: Sí, por si acaso nos hemos dejado una marcha puesta. 

Respuesta un poco más elaborada: Sí, para evitar perjuicios en el motor de arranque y en la batería.

Quizá lo primero sea definir qué elementos entran en juego a la hora de poner en marcha el motor de un coche y lo segundo definir cómo actúa el embrague en este proceso. 

De esta forma seguramente todo quedará bastante claro.

Normalmente en un coche encontramos un motor, que es un chisme que transforma carburante en movimiento circular.

 Ese movimiento se transmite hacia las ruedas, que en contacto con el asfalto transforman el movimiento circular en el desplazamiento del vehículo.

 A fin de conseguir la potencia necesaria para mover el vehículo, a la salida del motor encontramos un juego de engranajes que solemos llamar caja de cambios entre relaciones de velocidad, vulgo “las marchas”. 

Y para que no se dañen los engranajes de la caja de cambios, cada vez que pasamos de una marcha a otra usamos el embrague, que básicamente es un conjunto formado por dos platos que interrumpe o transmite el movimiento del motor a la caja de cambios y, de esta, a las ruedas.

Antes de centrarnos en el papel del embrague al arrancar el motor, pongámonos en situación.

 Lo que hace que se encienda el motor térmico (es decir, el motor del coche) es un motorcillo eléctrico que conectamos cuando accionamos la llave o el botón de arranque del vehículo y que normalmente llamamos, curiosamente, motor de arranque.

Ese motorcillo se acopla momentáneamente al volante de inercia, que es el plato que está siempre conectado al motor térmico del coche y contra el que actúa el embrague. 

¿Que cómo se acopla el motor de arranque al volante de inercia?

 Pues engranándose en la corona del volante de inercia, que para eso es dentada.

 Al rodar el motor de arranque, su movimiento hace que empiece a girar el volante de inercia, con lo que se inicia el ciclo del motor térmico, entra el aire y el carburante en los cilindros y comienza el festival de la combustión o la explosión, dependiendo de si empleamos gasóleo o gasolina. 

Justo en ese momento, soltamos la llave (o en el caso de encendido mediante botón, se interrumpe la alimentación del circuito eléctrico) y el motor de arranque se desacopla de la corona del volante de inercia.

Como es lógico, un motor de arranque tiene la capacidad suficiente para poner en marcha el motor térmico, pero someterlo a un esfuerzo mayor de lo necesario puede ocasionar no sólo su fatiga sino también un consumo innecesario de la energía eléctrica que sale de la batería. 

Un ejemplo de consumo innecesario lo tendríamos cuando el motor térmico no arranca a la primera. 

En este caso, nunca debemos mantener el motor de arranque por más de 4 segundos. 

Si pasado ese tiempo no conseguimos que el motor se ponga en marcha, esperaremos 15 o 20 segundos más antes de volver a intentarlo. 

Así daremos tiempo a la batería para que se recupere un poco antes del nuevo intento.

Entonces, ¿cómo influye el uso del embrague al poner el motor en marcha? 

Sencillo.

 Si no accionamos el pedal del embrague, sometemos al motor de arranque a un esfuerzo innecesario. 

¿Cuál? Arrastrar los engranajes del eje primario de la caja de cambios. 

Y eso es así porque aunque no tengamos ninguna marcha puesta, aunque tengamos la palanca en punto muerto, con el embrague acoplado el movimiento del motor llega hasta el eje de entrada de la caja de cambios.

 Eso, con el motor frío, es un problema, ya que el aceite en que se bañan los engranajes de la caja de cambios, la valvulina, es extremadamente denso, por lo que arrancar en frío removiendo ese aceite con el motor eléctrico es un esfuerzo considerable del que podemos prescindir. 

Basta con pisar el embrague hasta que el motor se haya puesto en marcha, luego lo soltamos y ya está.

¿Cómo saber la fecha de fabricación de un coche?

Con la plaga de coches nuevos sin vender que asola los concesionarios españoles el cliente que pretenda adquirir un coche en esta época corre el riesgo de que le intenten colar un coche que lleva meses sin moverse abandonado a la intemperie en una campa.

¿Existe alguna forma de saber la fecha en la que fue fabricado un coche? Porque en el permiso de circulación figurará, bien visible, la fecha de primera matriculación, pero en el coche, tras retirarle todas las pegatinas y demás papeles que trae de origen, no parece que quede rastro de la fecha en la que el vehículo  salio de fabrica.

Pues sí, es posible averiguar, aunque sea de forma aproximada, el momento en que el coche salió de la factoría.

Generalmente, lo último que se monta en un coche nuevo son los cinturones de seguridad. 

Estos llevan, junto al anclaje inferior, una etiqueta con el nombre del fabricante, códigos de homologación, color y la fecha en que se fabricaron (mes y año).

Comprobando la fecha más reciente que figure en los cinturones, podemos hacernos una idea de cuando vio la luz el coche de nuestro interés.

Podríamos intentar pedir al vendedor nos enseñara los papeles que venían con el coche al llegar al punto de venta.

Allí figuran día, mes, año e incluso la hora en que abandonó la cadena de montaje rumbo a lo desconocido: una ajetreada vida en la calle, una existencia cómoda en un tranquilo garaje particular o, hasta nueva orden, una interminable espera en un descampado o en el patio trasero de cualquier concesionario.

YO SE CONDUCIR

Cuando uno es adolescente, se empeña en ocasiones en demostrar lo bueno que es en algo, o lo mucho que sabe, o lo bien que se le da un deporte… incluso quiere demostrar lo que nadie le pide que demuestre. Quiere llamar la atención, y obtener la aprobación de otros para sentirse más a gusto.

A más de uno le he oído decir “Yo sé conducir”.  Por meter primera y segunda en una urbanización o un camino de tierra, eso no es saber conducir, es tener una idea de cómo hacer moverse a un coche. Incluso se lo oigo a los alumnos de la autoescuela cuando le pregunto la primera vez que se van a subir al vehículo de prácticas conmigo: Haz conducido alguna vez y me responden  “Yo sé conducir”.

Lo siento, pero no. Saber conducir es algo que viene con la experiencia, los kilómetros, y los años. Puede que a lo largo de una vida ni a base de kilómetros ni de años aprendas a conducir correctamente, de la misma forma que no todas las personas de 70 años son catedráticas de castellano a fuerza de escribirlo y hablarlo.

Vale, ha habido gente que se ha jugado el tipo y ha conducido en carretera abierta, con o sin acompañante adulto, incluso desde cuando tenían 12 años. Tenemos por ahí excepciones como “El Pera”, de niño ya era  un delincuente que robaba y cogía coches… y ha acabado enseñando a la Guardia Civil el dominio del volante.

Pero me temo que hablamos de otro tipo de caso, el mayoritario, en el que un todavía niño se afana en demostrar que conduce, que tiene experiencia, que es maduro… cuando la madurez pasa por no pretender alardear de esas cosas y no se busca la aprobación externa de nuestras acciones(o nos trae sin cuidado).

Llega un momento ansiado en el que ya tenemos carnet. Una vez obtenido el “rosa” (ahora es una tarjetita), ya sabemos conducir. ¡No! Hemos superado un examen que acredita que tenemos unas mínimas aptitudes, conocimientos, y por qué no decirlo, suerte. Pero eso no es saber conducir.
A otros les llega el momento cuando descuelgan la “L” al cabo del año. Ya saben conducir, y también se equivocan. Tienen un año más de experiencia, pero les faltan callos. Ya ni me sorprende escuchar a que gente con la “L” recién horneada pretende dar lecciones de conducción deportiva y que ha “ganado” a cierto coche en una carretera pública.

Ni Fernando Alonso a los 18 años sabía conducir. Sabía pilotar, y se le daba mejor que lo que se me dará a mí en toda mi vida, pero no había circulado en el tráfico (al menos legalmente, hecho que desconozco). ¿Y los que iban en ciclomotores? Que levante la mano quien pueda dominar una moto grande y potente habiendo llevado solo ciclomotores.

 Con el tiempo, ganamos experiencia, pero os aseguro que no podemos creernos unos magníficos conductores, siempre podremos mejorar. Cito al Maestro Paco Costas: Hay tres tipos de conductores: los que no saben, los que saben, y los que creen que saben. Al último grupo pertenecemos casi todos.

¿Sé conducir? Bueno, a estas alturas, después de más de treinta años conduciendo intensamente, con muchos, muchos kilómetros varios años en la competición, otros pocos probando coches para revistas de automóviles, varios años impartiendo Conducción avanzada, evasiva, ofensiva y policial, tengo una idea bastante fundamentada de lo que es,. Pero admito que hay gente que conduce mucho mejor que yo, y desde luego, no lo sé todo ni mucho menos. Sigo necesitando madurar más, nunca  terminamos de aprender a conducir, todos los días podemos aprender algo y yo de hecho lo hago y siempre busco perfeccionarme.

Cuando un adolescente me dice que sabe conducir y pretende retarme, admito que me puede dar hasta risa, pero si me reta un tío de 50 años con la cabeza llena de canas… . A lo mejor el canoso este me pega un repaso que me deja tieso, mejor que no lo subestime.

Cuando uno presume de lo que sabe, cierra las puertas al aprendizaje. Entiendo que a Antonio Gala ya no se le pueda enseñar el alfabeto o los tiempos verbales porque se reiría. Pero habrá otras cosas en las que pueda aprender algo que no sepa o no domine… seguro.

El arquetipo de conductor español es arrogante, se cree mejor de lo que es, y eso influye luego en las malas apreciaciones o en los errores. Cuando uno se cree que lo sabe todo… ¡apaga y vamonos! Dijo un gran sabio de la antigüedad: “Yo solo sé que no sé nada”. Su nombre era Sócrates, el maestro de Platón.

Al volante es mejor un poquito de humildad, reconocer que no dominamos totalmente el arte de la conducción, y que hay disciplinas que se nos escapan. Por ejemplo, Kimi Raikkonen es Campeón del Mundo de Fórmula 1, y en el Campeonato de Rallies su participación no es tan buena. También habría que ver a Sebastien Loeb en un Fórmula 1.

Una persona de por ejemplo 40 años que ni aprende ni quiere aprender, porque “ya sabe”, está haciendo lo mismo que cuando era un adolescente, pero de otra forma, y sin darse cuenta. Es un impulso muy humano, admito que a veces intenta poseerme y me lanza a querer demostrar que yo soy tal o yo soy cual.

Hay que abrir un poco nuestra mentalidad. Lo más seguro es que pertenezcamos a ese segmento de población “que cree que sabe”, por lo tanto no hay que negarse nunca a aprender, ni admitir errores, ni a corregirlos. Estudiantes hay muchos, pero sabios consagrados… poquitos, y ellos no suelen pregonarlo.

El precio del progreso.

Cristóbal Colón, en su intento de llegar a las Indias, topó con América accidentalmente. Su viaje pretendía abrir una nueva ruta comercial que era muy muy lenta, y consiguió llegar a América en poco más de dos meses. Hoy día se tardan unas horas en hacer ese trayecto, es el progreso.

Lo que hace unos años requería meses, semanas o días, ahora está resuelto en cuestión de horas, o de minutos… como volar de Madrid a Jerez de la Frontera, el vuelo no tarda ni una hora en llegar. Vivimos en el Siglo XXI, y la velocidad está presente en muchos aspectos de la vida moderna.

Se nos ha venido a llamar “la sociedad de la prisa”. En relación a este comentario, me quedo con unas palabras de Manuel Reyes Maté (profesor del CSIC y del Instituto de Filosofía de la UAM) con motivo del VII Foro Nacional contra la Violencia Vial. Dijo que las víctimas de tráfico tienen en su contra el prestigio del progreso.

De acuerdo, el progreso trae consigo una serie de riesgos. Podemos volar en avión a mucha velocidad, pero podemos estrellarnos. Un barco puede naufragar. Un tren puede descarrilar. Un automóvil puede accidentarse también. El único desplazamiento sin riesgo es el que no tiene lugar, es la única forma de asegurarse.

 Se ve a las víctimas como un precio más por el progreso, por eso se minimizan hablando de “accidentes de tráfico”, y despreciando su número respecto a los que mueren en atentados terroristas, catástrofes naturales, conflictos bélicos… hasta víctimas de vuelos o naufragios.

Podemos tomar medidas que reduzcan mucho los riesgos para retrocede en el progreso, pero cimentando la seguridad hasta extremos muy poco concebibles. ¿Cómo podemos pensar en la siniestralidad cero? No podemos asegurarla ni informatizando el 100% de la tarea de conducir, por eso los objetivos de “cero muertes” son ideales, no reales.

¿Qué pasaría si limitamos el tráfico rodado a 40 km/h, suprimimos los aviones, dejamos los trenes a 60 km/h y prohibimos las motocicletas y bicicletas? A buen seguro las víctimas del transporte descenderían exponencialmente, llegando a niveles casi residuales… ¿pero tal cosa nos interesa?

Nuestro estilo de vida actual tiene mucho que ver con la velocidad. Podemos hablar de las telecomunicaciones, el transporte, el desarrollo… cuanto más rápido vamos, más rápido queremos ir. Si no fuese por los límites que impone la física, ni eso sería un problema. Hasta la velocidad de la luz se consideraría lenta algún día.

Más de uno habrá oído hablar de la “Locomotive Act”, que data de 1865, limitando la velocidad por carretera a 6 km/h, y en zonas urbanas a 3 km/h. Acabó siendo demasiado decimonónico incluso para el Siglo XIX... hasta los caballos de los romanos iban más deprisa, y eso fue 1.000 años antes. Iba contra el progreso.

¿Cuál es la idoneidad de los límites de velocidad. Podemos elevarlos, pero no a cambio de nada, habría que “asumir” un coste en vidas humanas, no solo en emisiones contaminantes o desgaste mecánico. ¿Y qué rango de velocidades es el adecuado?

Es una pregunta que tiene miga. ¿Por qué 120-130 km/h y no 80 km/h? Así habría menos accidentes, ¿no? ¿Y por qué no 150 km/h? ¿Tanto subirían los accidentes? ¿Y por qué no 200 km/h? Al final, se trata de encontrar un balance entre progreso, coste humano, coste ambiental… no es una cuestión nada fácil y es muy compleja.

Las víctimas colaterales siempre van a existir mientras haya transporte, pero ha de trabajarse en su minimización en lo humana y técnicamente posible. Si el progreso permitiese más velocidad sin consecuencias negativas… sí, todo iría más rápido. Por ejemplo, la alta velocidad en Internet no hace daño a nadie…

La sociedad se conciencia progresivamente de la necesidad de prestar atención a las víctimas de tráfico, que como otro tipo de víctimas, no tienen esa condición por gusto o deseo propio. Es una catástrofe que se estrelle un avión… y que el mismo número de personas se mate en coche, solo cambia la “velocidad de mortalidad”.

La educación ha de sostenerse en valores morales, como algo fundamental. La cortesía, el respeto a los demás… deben ser parte de la conducción como algo ineludible, dejando de ser algo accesorio o deseable.

Educar es la mejor manera de conseguir conductores responsables y seguros, pero es una forma de actuación a largo plazo y requiere tiempo para que se noten sus efectos. Cuanto mejor sea la educación de un conductor, más seguras, apacibles y agradables serán las carreteras. En este sentido creo que todos estamos de acuerdo. La técnica no puede hacerlo todo.

¿Qué nivel de víctimas estamos dispuestos a soportar en pro del progreso? ¿Hasta qué punto podemos luchar contra la cultura de la inmediatez, la impaciencia y la prisa? ¿Alguien sacrificaría a una persona querida por mantener esta cultura? Si la respuesta es no, ¿por qué entonces sacrificar a otras personas? Es una cuestión delicada…

El Plan de Seguridad Vial contempla promover la conducción acompañada

MADRID, 21 ENE. (EUROPA PRESS) - 

   Promover la conducción acompañada antes del acceso al carné de conducir para los conductores más jóvenes, el casco obligatorio para los ciclistas hasta los 14 años o la participación de voluntarios en la vigilancia de trafico en los entornos escolares son algunos de los proyectos previstos en el Plan Estratégico de Seguridad Vial que el Ministerio de Interior tiene previsto poner en marcha en este trimestre.

   Así, en un borrador de la estrategia, al que ha tenido acceso Europa Press, se detalla que el nuevo plan va dirigido a catorce colectivos concretos y se basa en siete áreas de actuación. Entre los colectivos, Tráfico tiene previsto poner la lupa en la próxima década en jóvenes, mayores de 64 años, ciclistas, motoristas, zonas urbanas o la velocidad.

   El objetivo que se fija la DGT para 2020, de manera provisional, ya que el plan todavía está en fase de elaboración, es reducir las víctimas mortales y los heridos graves por accidente de tráfico alrededor de un 37 por ciento, de manera que en 2020 haya mil muertos menos por accidente de tráfico que en 2010.

   Más concretamente, el plan contempla conseguir cero fallecidos sin Sistema de Retención Infantil, reducir un 25 por ciento los fallecidos y heridos graves en fin de semana, así como disminuir un 30 por ciento los fallecidos por atropello dentro de ciudad y reducir a cero los muertos en ámbitos urbanos en turismos.

   Asimismo, el plan, que prevé la cooperación de la DGT y el Ministerio de Interior con siete ministerios, ayuntamientos y comunidades autónomas para coordinar políticas de seguridad vial, se pone como objetivo bajar del 0,4 por ciento los vehículos que sobrepasan los 140 km/h y disminuir un 30 por ciento los fallecidos por salida de la vía en carretera convencional, entre otros indicadores.

   Para ello, se fija como principales líneas de trabajo promover la utilización eficiente de los Sistemas de Retención Infantil, mejorar la formación del conductor novel mediante el sistema de conducción acompañada, mejorar de la seguridad en los accesos a las poblaciones, extender los controles al consumo de drogas y modificar la normativa o la creación de un centro de referencia para el impulso de las medidas de Movilidad y Seguridad Vial en zona urbana, entre otros.

   Concretamente, en el caso de las personas mayores, la DGT contempla en el borrador del plan identificar situaciones de riesgo de los conductores desde el ámbito sanitario, de forma que los médicos de atención primaria aconsejen a las personas que hayan perdido sus habilidades que no conduzcan y realizar una especial atención de estos conductores a través de los Centros de Reconocimiento de Conductores.

   El plan también tiene muy en cuenta a los ciclistas, un colectivo que cada vez se está incrementando más. Así, prevé la obligatoriedad del casco hasta los 14 años, establecer reglas de prioridad en las vías y revisar el Reglamento de Circulación, Reglamento de Vehículos y ordenanzas municipales para adaptarlos a las necesidades de estos vehículos, entre otras medidas.

VOLUNTARIOS EN LOS COLEGIOS

   Asimismo, la estrategia contempla promover que voluntarios vigilen el tráfico en los entornos de los colegios, lugares en los que se producen atropellos a menores con más frecuencia. Concretamente para este objetivo, la DGT espera contar con la ayuda de los ayuntamientos.

   También dirigido a los niños, y con el objetivo de lograr cero niños fallecidos sin Sistema de Retención Infantil, la DGT contempla también en el plan obligar por ley a que los sistemas de retención infantil para niños menores de dos años se coloquen en los asientos en sentido contrario de la marcha, tal y como aconsejan diversos estudios para aumentar la eficiencia de estos sistemas.

   Actualmente, el Real Decreto 965/2006, que modificó el Reglamento General de Circulación, establece que los menores de 12 años sólo pueden viajar en los asientos delanteros de un vehículo si van colocados en "dispositivos homologados al efecto" o, en el caso de que su estatura sea igual o superior a 135 centímetros, lleven el cinturón de seguridad.

   En el caso de los asientos traseros, la normativa actual dice que las personas cuya estatura no alcance los 135 centímetros deberán utilizar obligatoriamente un dispositivo de retención homologado adaptado a su talla y a su peso, y que los que tengan una altura igual o superior, podrán utilizar indistintamente este dispositivo o el cinturón de seguridad para adultos.

   No obstante, en la normativa vigente no se recoge por ley la orientación en la que se tienen que colocar las 'sillitas' infantiles y la única referencia a la orientación es la prohibición de usar un dispositivo de retención orientado hacia atrás instalado en un asiento del pasajero protegido con un airbag frontal, a menos que haya sido desactivado.

   Sin embargo, lo cierto es que muchos fabricantes y expertos recomiendan colocar las 'sillitas' infantiles de los niños más pequeños (hasta los tres años y 18 kilos de peso) en sentido contrario a la marcha. Así, el 'Informe 2010 sobre la Seguridad en los Sistemas de Retención Infantil (SRI)', realizado por el Real Automóvil Club de España (RACE), aconseja que "el cambio de una 'sillita' tipo capazo --que se usa para bebés-- a un Sistema de Retención Infantil colocado mirando hacia delante" se realice "lo más tarde posible".

   El motivo de esto es que los Sistemas de Retención Infantil que se montan en sentido contrario a la dirección de marcha "quedan muy bien protegidos en el caso de un choque frontal", mientras que las sillas que "se montan mirando hacia delante, sólo se sujeta el tórax a la silla, por lo que la cabeza se desplazará hacia delante en caso de accidente", explica el RACE.

   En 2008 murieron 54 niños en carretera, de los cuales el 71 por ciento eran pasajeros de turismo.

 En el periodo comprendido entre 2003 y 2008, han muerto en accidentes de tráfico 705 niños. Ante estas cifras, la DGT se ha marcado como objetivo estratégico para la próxima década "conseguir cero niños fallecidos sin sistemas de retención" en las carreteras.

   El director de Tráfico, Pere Navarro, ha afirmado esta semana, durante su participación en la Tribuna RACC, organizada por el club de automovilistas en Madrid, que el Plan Estratégico de Seguridad Vial 2011-2020 se aprobará previsiblemente en el primer trimestre de este año.