Mi compromiso con la Seguridad Vial

Mi pasión por la enseñanza y por el automóvil, me viene quizás de antes de mi nacimiento .Mi padre trabajo con el cinco veces campeón del mundo de formula 1, Juan Manuel Fangio en Argentina como mecánico y carrocero. Nací en Uruguay en un taller de coches, y me temo que alguna vez me cambiarían el biberón por gasolina, hijo de un sevillano, trianero para más señas y de una "granaina" de Guadix, "casi na", como se dice en mi Andalucía.

Traigo en los genes una verdadera obsesión por los coches, mi señora esposa que la lleva aguantando (la obsesión) muchos años, dice que si alguna vez la engaño será con una "furgoneta".Dedique 15 años de mi juventud a competir en los Rallyes, llegando a ser subcampeon de Andalucía en 1987. He colaborado con varios medios de comunicación especializados del motor, probando coches y escribiendo de ellos, he llevado la delegación de Andalucía de Motor Press Iberica con revistas tan prestigiosas como Autopista, Automóvil y Coche Actual.En el apartado de la Seguridad Vial llevo toda mi vida comprometido con la educación vial de los niños en los colegios y en la formación de los futuros profesores de autoescuela, ademas del perfeccionamiento de la conducción para conductores en general, ahora en el Circuito de Jerez.Sí en todos estos años he conseguido influir con mis consejos, aunque sea a una sola persona y esto ha servido para evitar un solo accidente, me considero satisfecho y recompensado.Lucho por conseguir desde mi trabajo y mi actividad,conductores seguros y responsables y acabar o reducir esa lacra social que es el accidente de tráfico.

lunes, 19 de diciembre de 2011

Un coche con argumentos para enamorar a cualquiera:
 Chevrolet Corvette Grand Sport.



Cuando me iba acercando a esta fabulosa maquina nada más verlo me empezó a latir más ligero el corazón, me comenzó a subir la adrenalina, cuando me “baje” al coche, (aquí no te subes, esta muy bajito)  me encapsule en el puesto de pilotaje y arranque esa bestia que dormita en el capo, (un V8 de 6,2 litros) sentí un  bramido huracanado inquietante, la cosa prometía, vaya sí prometía, rápidamente me vinieron a mi mente recuerdos no tan lejanos, de cuando corríamos en los Rallyes, más de diez años de competición dejan huella. 
Doy un fuerte acelerón para deleitarme con el sonido de ese tropel de caballos salvajes, (nada menos que 437 CV), ya la adrenalina se me empieza a disparar, salgo lanzado como un cohete, el coche tiene una capacidad de tracción fabulosa, ya voy “volando bajito”, ¡Que gozada! Este coche te engancha desde el primer zapatazo al acelerador, te emociona por su capacidad de aceleración.
A 2.700 vueltas en sexta velocidad ya voy a 200 km/h. entonces me pregunto  ¿Qué hago con  las otras 3.000 vueltas que me faltan?  
Lo noto noble de reacciones devora la pista de una forma alucinante, nos ponemos a un ritmo y a una velocidad inconfesable, (en nuestro descargo tenemos que decir que lo probamos en un tramo de carretera cerrado al tráfico) sube de vueltas que da gusto, se muestra muy noble pero como siempre, no te puedes descuidar, porque la cruzada está siempre disponible, (estamos mandando todos esos caballos a sus impresionantes ruedas traseras)  y surge cuando menos te lo esperas, o sea que hay que domarlo y atarlo cortito. 
Cuando lo exprimes en conducción deportiva nos encontramos con  una dirección rápida y obediente, pedales duros, buena capacidad de tracción y, sobre todo, nobleza; me ha encantado, es un coche para disfrutar. La estancia a bordo de este Corvette Grand Sport se convierte en algo especial, es agradable, es un coche con el que se disfruta mucho de la conducción ya sea rápida o lenta, sí he dicho bien, lenta, porque a diferencia de otros rabiosos deportivos, este Corvette nos permite circular por ciudad a velocidades reglamentarias, sin dar un mal tirón gracias a un motor dócil en uso normal y civilizado que resulta hasta cómodo.
Las suspensiones son confortables en uso urbano y firmes, pero no incómodas, en uso deportivo, el coche tiene una pisada impresionante, donde se encuentra más a gusto es en carreteras de buen firme donde parece ir sobre raíles, te transmite una sensación de guiado perfecto.
Las prestaciones son de primera magnitud, hablamos de una velocidad máxima de 300 km/h. y de una aceleración de 0 a 100 Km/h  en 4,5 segundos, o sea que te pegas al respaldo del asiento como decidas salir con el acelerador bien pisado.
En cuanto a los consumos, la verdad es que no se si merece la pena el comentario ya que supongo que para  el propietario de un Chevrolet Corvette Grand Sport éste no creo que sea un apartado que le preocupe especialmente, con todo, obtenemos consumos normales para un deportivo de este porte, 9 litros en carretera, y sobre 16 litros en ciudad.
El equipamiento es muy completo, con asientos regulables eléctricos, calefactables, con memoria, (el asiento del conductor utilizado por mí,  me recordará siempre por mi peso), alarma control remoto, dirección asistida variable, y un largo etcétera de elementos de seguridad y confort.
Como decíamos en el titular le sobran argumentos para enamorar a cualquiera: diseño, potencia, prestaciones de infarto, efectividad, nobleza, solo una pega, todos te miran… 



JOSÉ Mª MOGUER GONZÁLEZ.

domingo, 11 de diciembre de 2011

Prevención de Riesgos Laborales, Accidentes de Tráfico.



Casi 90.000 personas sufren al año en España un accidente laboral de tráfico, y cerca de 500 fallecen por este motivo. El 50% de los accidentes laborales mortales, son accidentes de tráfico, y se producen en la ida o vuelta del trabajo,  o viceversa, es decir, ‘in itinere’ o en “misión” trabajando con el vehículo.
Los accidentes laborales de tráfico son más frecuentes en el sector de la construcción (7,6%), aunque en el caso de los siniestros mortales este grupo desciende al segundo puesto detrás de empresas de transporte terrestre. En la siniestralidad mortal también se incorporan al grupo las empresas de producción agrícola.
Del total de accidentes, el 71% tiene lugar en desplazamientos "in itinere", mientras que los que se realizan en "misión" (en horario laboral y por motivos de trabajo) se sitúan en el 23%. En los siniestros mortales, los más frecuentes se registran "in itinere", aunque el porcentaje se ha reducido hasta el 64,7%, al contrario que los siniestros "en misión", que ha aumentado hasta el 33,4%. Cada año se producen miles de accidentes laborales con graves repercusiones humanas y económicas que, en muchos casos, podrían haber sido evitados con la aplicación de medidas preventivas. Una de las principales causas de los accidentes laborales  está relacionada con la fatiga, asociada a un trabajo prolongado y monótono.
A ello hay que añadirle, los errores humanos, el sueño, el estrés, la ansiedad e incluso la ingesta de fármacos. El 10% de los accidentes mortales laborales está asociado con el consumo de algún tipo de droga, casi la mitad de ellos por cocaína.
El segundo grupo de causas está, asociado a la organización del trabajo al que esté sometido el empleado.
El sistema de remuneración, las rutas de viaje, hasta el tipo de mercancías que transporte y el vehículo que conducen.
Como dato significativo, la mayoría de este tipo de siniestros se produce en las empresas matrices, pero cuando se trata de accidentes con fallecidos, aumenta el peso de los siniestros que se producen en las subcontratas, pasando del 5,9 al 13%.
Asimismo, un 7,5% de todos los accidentes laborales viales afectan a más de un trabajador, y cuando estos accidentes son mortales, el porcentaje alcanza el 18,7%. ¿Quién tiene la responsabilidad, de la alta tasa de mortalidad, la Administración, los empresarios o los propios trabajadores?
La responsabilidad es  de los tres. La Administración debe poner más medios para la formación y divulgación de los trabajadores en seguridad vial. Los empresarios tienen la obligación de ver los índices de siniestralidad como un problema laboral que tienen que prevenir a toda costa. Y por último los trabajadores tienen que ser conscientes de los peligros a los que se someten durante su jornada laboral. Deben asumir la formación oportuna e incluso en algunos momentos reclamarla.
¿Dónde debe hacer mayor hincapié la Administración para intentar dar una solución al problema?
Sobre todo en los horarios de trabajo que a veces son excesivos. Los transportistas a veces se ven obligados a sufrir demasiadas horas al volante sin descanso.
También en la formación vial de los trabajadores. Esta parte es muy importante, ya que los trabajadores deben estar concienciados de lo que se juegan en la carretera.
La Administración, los empresarios, los trabajadores deben aunar esfuerzos aumentando las actividades divulgativas y la formación.  En prevención de riesgos laborales la formación constituye un valor fundamental para prevenir y evitar los daños derivados de las exposiciones a los riesgos. 
Por ello, la legislación preventiva establece la obligación empresarial de formar en materia preventiva a sus trabajadores, tanto con relación a los riesgos a los que están expuestos, como sobre las medidas preventivas adecuadas adoptadas en la empresa. El trabajador ha de disponer de la mejor información sobre todos estos aspectos, a fin de poder combatir los riesgos laborales.
Junto a la formación, los otros pilares básicos en materia preventiva son: el contar con un buen sistema de gestión de la prevención en la empresa y con un plan de acción preventiva, basado en el análisis de los riesgos laborales. Plan que debe de ser permanentemente controlado en su ejecución, revisado y actualizado en función de las deficiencias existentes y de las nuevas exposiciones que puedan aparecer dentro de la actividad de la empresa.
 En los accidentes que se producen durante el horario laboral, el perfil más común es el de un hombre, español, de 16 a 19 años de edad, que trabaja en el sector servicios, como conductor profesional o en el sector de servicios de seguridad, y que tiene un contrato temporal. Las personas que con más frecuencia tienen accidentes de tráfico ‘in itínere’, es decir, en su trayecto de casa al trabajo o viceversa, españoles, de 16 a 19 años de edad, que trabajan en el sector industrial y, preferentemente, con un contrato temporal.
Tenemos una asignatura pendiente con el tema de las infraestructuras y de la señalización, y eso influye en el accidente laboral de tráfico. Y tenemos una normativa que habría que hacer evolucionar: Pero sobre todo, tenemos un reto en la formación, porque todos los estudios  demuestran que del 70% al 90 % de esos accidentes están causados por un fallo humano.
Estamos hablando de que la causa es un fallo humano, pero la culpa la podemos tener todos, la empresa, la administración o el propio conductor.
Gran parte de lo que sabemos en la seguridad vial se podría aplicar directamente al mundo laboral, pero habría que aplicarlo de una manera específica, porque tiene que ver con el tipo de trabajo y también con el contexto donde se realiza.  Sería muy interesante de analizar, porque existe una psicosociología del accidente laboral de tráfico. Sabemos que influye el sexo, que los hombres tienen más accidentes que las mujeres. Que las personas mayores tienen menos accidentes. Que influye la relación laboral, ya que los contratados temporales tienen más accidentes que los indefinidos. Que los menos antiguos en la empresa tienen más accidentes. Que los trabajadores con estatus más bajo en la empresa tienen más accidentes. Sabemos también que empresas de servicios tienen menos problemas que el sector industrial y el agrícola. Y que el índice de siniestralidad es más alto en la pequeña empresa.
Un buen plan preventivo, con actuaciones directas en formación, en información y en campañas,  podrían reducir a la mitad la alta cifra de siniestralidad. 
La prevención de riesgos laborales normalmente no se suele centrar en la conducción.                      


No es lógico que determinados riesgos laborales, que dan lugar a un 3, o un 4 % de las muertes, tengan programas específicos de prevención, mientras que el tráfico, que provoca el 50 % de las muertes, no lo tenga. 
No es nada coherente ni siquiera justo, porque si se  actuara eficazmente con la suficiente formación e información muchos de los que murieron o que puedan morir en accidente de tráfico quizás no lo hicieran.
Hagamos algo todos, a todos nos concierne,  con que se salvara un sólo trabajador sería suficiente y hubiera merecido la pena, hablamos de vidas, hablamos de personas, de tragedias familiares,

¡Actuemos!


 JOSÉ Mª MOGUER GONZÁLEZ.





  









sábado, 12 de noviembre de 2011

Probamos un "Monstruo": CHEVROLET CAMARO V8, 426 CV, 6.200 C.C.


Estados Unidos década de los 60, una época boyante, feliz, la economía florecía, el precio del petróleo era casi de broma, menos de 2€ el barril, un país que era la envidia del mundo entero y que en ese tiempo estaba enamorado del automóvil.

¿Quien tenía una gran parte de culpa de ese enamoramiento? Pues  un coche legendario: el Ford Mustang,  un  deportivo rápido, potente con buena imagen que aparece en el 64 y que resulta hasta asequible para el americano medio.

Chevrolet como no podía ser de otra forma reacciona y en el 66 anuncia el lanzamiento del CAMARO con una frase profética:
ACABA DE NACER EL MEJOR CHEVROLET DE LA HISTORIA
Creo de verdad que no andaban muy desencaminados los responsables de Chevrolet de la época. 

Nos encontramos ante un coche espectacular, un “muscle car”  imponente de impactante diseño, es  típicamente americano, se mire por donde se mire, coches como este no dejan indiferente a nadie, es imposible que pase desapercibido, es de esos coches que me hacen sentir un cosquilleo en el estomago cuando me acerco a ellos, de esos pocos coches que te generan sensaciones, y te hacen sentirlas. Su apariencia robusta y deportiva se inspira en las líneas que le convirtieron en EE UU  en un coche mítico, pero actualmente con una imagen moderna y con proyección de futuro.
Se le puede tildar de exagerado, por llamativo, pero está tan soberbiamente diseñado que no le sobra nada, ni nada parece superficial.

Ante nosotros un "Monstruo" con sólo 426 CV y  sólo  6.200 centímetros cúbicos de cilindrada, casi nada.

Llegó el momento esperado, nos ponemos al volante, (estábamos deseándolo) giramos la llave de contacto y surge con todo su esplendor un "bramido" de un  V8 de sonido ronco y poderoso, que hay que apreciar en toda su magnitud con los cristales bajados, incluso con las puertas abiertas para poder escuchar esta deliciosa sinfonía, puesto que el trabajo de insonorización realizado por Chevrolet es tan bueno que diluye las sensaciones, hay que escucharlo con toda su intensidad.

El motor acompañado de su comportamiento dinámico, son los puntos fuertes de este fabuloso Coupé.
Este bestial motor de ronco sonido cuenta con tecnología de desactivación de cilindros de General Motors, Active Fuel Management, un sistema que desconecta una bancada de cilindros cuando se circula a velocidades moderadas y cuando no es necesario un aporte extra de potencia.  A bajo régimen desconecta cuatro de los ocho cilindros, para reducir el consumo.
Por eso circulando por ciudad no se sentirá todo el poderío del V8, a menos que se quiera uno buscar problemas con la autoridad competente.
La aceleración de 0 a 100 km/h esta en torno a los 4,7 segundos, o sea una buena patada de esta generosa y fabulosa bestia.

Sentados en nuestro privilegiado puesto de conducción, la posición se nos antoja un poco baja, pues nos resta visibilidad, pero no debemos olvidar que se trata de un deportivo con todas las de la ley, incluso con su visión un poco limitada, de todas maneras encontramos la mejor posición con facilidad ya que contamos con toda clase de reglajes, con regulación en altura y profundidad del volante y con regulación eléctrica de la butaca. En este caso está bien empleado el termino butaca ya que  los asientos son amplios y cómodos a la vez que  firmes, suficientes para sujetarnos en una conducción agresiva o en tramos curvos.

La altura de la carrocería es la propia de un “muscle car”, con unas suspensiones bien trabajadas para proporcionar firmeza y una  buena sujeción, filtrando muy bien las irregularidades del terreno, el coche va sobre "railes", transmitiendo seguridad.

Otro apartado a destacar son los fabulosos frenos, esto lo intuíamos, al observarlos a través de una preciosas y cautivadoras llantas de 20 pulgadas de acero pulido con unos inmensos discos ventilados, con unas más que generosas pinzas de cuatro pistones Brembo, o sea unos frenos “a prueba de bombas”.

Como no podía ser de otra manera la tracción o mejor dicho la propulsión es a las ruedas traseras con un comportamiento tipicamente deportivo, el coche va de maravilla, anda  muy bien tanto en recta como en curva, siempre por su sitio.

Hablemos del consumo,   ¿Pero de verdad creéis que en un coche de este tipo, este apartado importa?   No, hombre no... estoy seguro que esto es lo que menos preocupa al afortunado propietario de un CAMARO.

Otro detalle en el que yo me fijo por pura deformación profesional, es el del maletero, con una boca de carga pequeña e irregular, pero estos son apartados que sólo pueden contemplarlos aquellos que como yo que tienen que sacar detalles de los coches por encima de todo, puesto que hay que escribir sobre ellos, pero ante esta maravilla, hay que rendirse y la balanza es claramente favorable en todos los aspectos.

Otra peculiaridad del Camaro esta  entre el equipamiento y es el Head-Up- display, que permite mostrarte en el parabrisas con un halograma una gran cantidad de información como por ejemplo la velocidad evitando así apartar la vista de la carretera.

El Camaro es sin dudarlo un 2+2 plazas, pero las dos de detrás testimoniales, para muy bajitos vaya.
Pero decirme  ¿Quién piensa en este coche, viajar en las plazas traseras? Ni se me ocurre pensarlo, la única plaza que entra en mi imaginación es la del piloto, perdón conductor.

En definitiva un coche con un diseño retrofuturista, no puede ser más americano, con un magnifico conjunto motor-suspensiones- frenos, con un comportamiento superdeportivo y supereficaz, con unas bellísimas llantas con un aspecto que a nadie deja indiferente, con unos interiores y equipamiento de lo más completo por un precio de  sólo unos 44.000€, lo tengo claro, en cuanto los reúna,  me pido uno. 





                                                                        José Mª Moguer González.






sábado, 17 de septiembre de 2011

Probamos el nuevo Aveo 1.4 LTZ 1O1 CV.



Nos acercamos al nuevo Aveo, esperando encontrarnos con un restyling del anterior modelo, pero nos llevamos la grata sorpresa de encontrarnos ante un coche totalmente nuevo.
El coche que tuvimos el gusto de probar era un 5 puertas, el 1.4 LTZ de gasolina.

El  interior nos resultó  muy agradable,  se respira confortabilidad y elegancia por todo su espacio, los materiales empleados son de buena calidad, con un salpicadero funcional y de líneas limpias,  y muy ordenado, con varios y prácticos cofres donde guardar cosas. 

El cuadro de instrumentos puede parecer a primera vista pequeño, pero no por ello se escatima información, incluye relojes muy visibles, con velocímetro, cuenta revoluciones, indicadores de temperatura, nivel de combustible, o sea que no falta de nada.

Los mandos se encuentran en su sitio,  perfectamente situados, son de uso sencillo e intuitivo.

Destaca el volante multifunción de grandes dimensiones y buen aspecto, un detalle agradable que llamo nuestra atención es la potencia y buen funcionamiento del aire acondicionado, esta cuestión es importantísima, por estas latitudes donde tenemos prácticamente seis meses de calor sofocante.

Los asientos son cómodos con el mullido perfecto para no pecar ni de blandos, ni de excesiva dureza.

El maletero no es muy grande, no deja espacio para llevar demasiado equipaje, pero es suficiente para el día a día, cúbica 230 litros en su posición normal y si tuviéramos la necesidad puntual  de transportar algo de más envergadura, podría llegar a los   980 litros con los asientos posteriores plegados, sí tiene este maletero una cosa buena y es su boca de carga muy accesible y grande con lo que facilita está operación. 

La imagen externa del coche es bastante moderna y juvenil, lo primero que se te viene a la vista es la parrilla frontal de generosas dimensiones, dividida en dos partes con el logo de Chevrolet en medio, le confiere personalidad a este modelo, también nos fijamos en los grupos ópticos encapsulados de diseño característico.

El propulsor de este 1.4 alcanza 101 CV. De potencia a 6400 rpm. ,  se muestra suficiente, silencioso y agradable en su funcionamiento, y además poco sediento, es decir que bebe poco, y esto si que es un “detallazo” tal como está la cosa.
Los desarrollos de la caja de cambios son largos por lo que se puede viajar con total desahogo y sin ruido.

En el concepto dinámico, el coche tiene un andar muy cómodo y es fácil de conducir, resulta muy agradable viajar con él, en ciudad su comportamiento es ágil y muy fácil de aparcar.
En cuanto a las suspensiones está meridianamente claro que lo que prima en este modelo es el confort de marcha, contando con un tarado muy suave, filtran bastante bien las imperfecciones e irregularidades del terreno, pero permiten cierto balanceo en curva. 

Vemos al Aveo como un coche ideal por tamaño, prestaciones y relación calidad-precio, es un coche bien pensado,  con el que te puedes mover por ciudad y alrededores silenciosamente, gastando poquito y muy cómodamente. El conjunto motor-bastidor para mi es casi perfecto.

Así que si buscáis un utilitario con buen motor, con mejor andar, económico, juvenil y dinámico no lo dudéis no  encontrareis nada mejor por menos.



                                                                         JOSÉ Mª MOGUER GONZÁLEZ.

Prueba Chevrolet Orlando

Estoy feliz, ¿Por qué? Pues, porque vuelvo a colaborar en un medio de comunicación escrito, y  he vuelto a escribir de algo que  quizás sea, una de las cosas que más me gustan en este mundo, los coches, vuelvo a probarlos, vuelvo a estar en el candelero de la automoción, a estar informado de las ultimisimas novedades y a disfrutar de ellos.

Bueno vamos a lo que vamos.

Hemos probado el  Chevrolet Orlando 2.0 VDCI de 163 CV, un estupendo monovolumen con muy buena amplitud, siete plazas y un precio sin rival, superinteresante.
Cuando lo ves por primera vez piensas en un coche americano, tiene un aspecto robusto, macizo, parece un todocamino, con sus 4,65 metros sus pasos de rueda prominentes, con una forma bastante cuadrada tiene toda la pinta de coche del otro lado del charco.

El coche tiene un andar estupendo y cuando digo esto es porque está dotado de un esquema de suspensiones firme pero sin excesos para que le hagan incomodo, pisa bien y digiere perfectamente la potencia que hay bajo el capó. En zona de curvas  nunca pierde la cara, se comporta muy bien y se sujeta de igual manera. A pesar del volumen y de la altura el vehículo se comporta de manera ágil y no hace ascos ni al terreno en mal estado ni a una zona más revirada de lo normal. El peso es contenido pese a sus medidas y le permite dar bastante juego, la verdad es que poco a poco nos va conquistando

El motor tiene un funcionamiento muy agradable, no es nada ruidoso, es más apenas se siente, y su consumo es bastante normal, tiene una buena respuesta en baja y cuando empuja lo hace con determinación, es una circunstancia muy de agradecer sobretodo en la circulación urbana, esto nos evita tener que estar tirando del cambio constantemente.  
El propulsor me ha parecido más que suficiente para afrontar cualquier empresa, sobre todo porque permite conducir con una enorme facilidad un vehículo que, a simple vista, podría plantearte serias dudas, por lo grande y macizo que aparenta ser y luego no es tanto y ese quizá es el mejor secreto de este Chevrolet Orlando.

El espacio interior es bastante generoso se viaja con total comodidad, incluso en la tercera fila de asientos que se monta con total y absoluta facilidad  es suficiente y habitable incluso para un adulto de estatura media.
El Chevrolet Orlando es un coche grande, mide 4,65 m. donde encontramos todo el espacio que necesitamos, aceptable en modularidad, con una buena capacidad de maletero, con cinco plazas, unos 458 litros y con siete plazas 89 litros, podemos llegar hasta los mil quinientos litros con las dos filas de asientos abatidas.

Estamos ante la versión más equipada del Orlando y  el precio que finalmente debemos asumir es inferior al de la competencia.
En resumen: vemos por parte de Chevrolet todo un acierto con el Orlando, nos encontramos un monovolumen hecho a lo grande que se posiciona como un coche más que interesante en su segmento, con una dinámica, o forma de desenvolverse en el tráfico superior, aceptables consumos, excelente comodidad y habitabilidad, en su siete plazas y además es fácil de conducir, ¿Quién da más?

                                                                                     José Mª Moguer González.

jueves, 30 de junio de 2011

VOLVEMOS A LOS 120 KM/H.




En el pasado Consejo de Ministros del viernes 24 de junio de 2011, se acordó levantar el límite de 110 km/h. que se había fijado hace tres meses y medio.
Es decir a partir  del 1 de Julio todo el mundo  a 120 Km/h. otra vez.

Según nos justificaba el Sr. Rubalcaba “hemos ahorrado 450 millones de Euros”  Añadiendo también que con esta medida se ha bajado la siniestralidad "Eso significa que nuestra política de seguridad vial está dando resultados".

O sea hemos ahorrado en la factura energética, hemos ahorrado vidas, hemos ahorrado en contaminación. Y por eso volvemos a los 120, se me queda cara de idiota y cada vez entiendo menos de nada.

Después de vendernos la burra de lo maravillosa que era la medida de circular como máximo a 110 Km/h, de la enorme cantidad de dinero que íbamos a ahorrar, pues ahora la quitan porque ha dado un resultado fabuloso.

Por favor alguien sería capaz de explicarme esto, o es que será que una vez más y van….
Nos han tomado el pelo y nada de lo planteado era verdad, según el Ministro de Industria se han ahorrado 200 millones de euros, según Rubalcaba 450 millones, ¡Toma ya diferencia! Sólo 250 millones de nada.

Lo que no soy capaz de entender es como se vuelve a cambiar la norma para que se gaste más, se contamine más y se maten más gente en la carretera, todo ello suponiendo que sea verdad lo dicho por el Sr. Rubalcaba.

Da la impresión que se ha jugado con los límites de velocidad por razones de conveniencia  política que unos días impulsan a tomar una medida y, al poco tiempo la contraria en función del impacto en la gente.

En cuanto al ahorro energético, todos coincidimos en que los máximos de velocidad deben ser estipulados en función del peligro de las vías de su configuración y del entorno climatológico y no por consideraciones de tipo económico.

“Hemos ahorrado 450 millones de euros en combustible en estos casi  4 meses” según Rubalcaba, según Miguel Sebastián, (Ministro de Industria para más señas) sólo han sido 200 millones.

Pero este cálculo es más que discutible ya que la carestía de los combustibles ha hecho que muchos conductores dejen el vehículo en casa. Muy probablemente esta sea la verdadera razón de ese ahorro, las estadísticas demuestran fehacientemente que el número de circulaciones ha retornado a niveles de 2005  por la crisis.  

Esta disminución del tráfico ha provocado que la recaudación fiscal por gasto de combustibles,  ha ido bajando, lo que supone que “papa” Estado ha dejado de ingresar una cifra cercana a los 200 millones de euros, en momentos en los que “mama” Administración se ha fijado como prioridad la reducción del déficit económico. La ministra de Economía apoyó la vuelta a los 120 al entender que favorecería la recaudación. 

Otro argumento más que discutible viene de la mano del Excelentísimo Sr. Rubalcaba que tanto se prodiga últimamente y que tanto nos sorprende a diario, “el precio del crudo ha bajado a 106€ el barril, es decir unos 9€ menos que cuando la medida entró en vigor, por tanto se hace innecesario seguir ahorrando” 

Sabemos que estamos ante una bajada de precios provisional, ya que ha sido motivada por la salida al mercado de las reservas estratégicas.
Estamos acostumbrados, a que en julio y agosto “papa” Estado y “mama” Administración, con la voracidad recaudadora que les caracteriza, nos regalan todos los años, con una buena subida de los carburantes, por el aumento de la demanda debido a las vacaciones y los desplazamientos estivales y así posibilita que nosotros sus queridos hijos nos gastemos menos en el chiringuito.

Total que entre que si es como dice el ministro de Industria que se han ahorrado 200 millones o si es como dice la ministra de Economía que se han dejado de recaudar 200 millones, alguien sería capaz (que no fuera Rubalcaba) de explicarme para que ha servido la medida de los 110 Km/h, No será que de manera totalmente frívola se toman decisiones para distraer a la opinión pública de los graves problemas que padecemos en este, nuestro país.


 

                                                      JOSÉ Mª MOGUER GONZÁLEZ.


lunes, 6 de junio de 2011

CURSOS DE RECUPERACIÓN DE PUNTOS


UCE denuncia ante la Comisión Nacional de la Competencia a la DGT y a la Confederación Nacional de Autoescuelas.


La UCE, Unión de Consumidores de España, entiende que “el sistema elegido por Tráfico para designar a los centros que ofrecen cursos de recuperación de puntos "restringe" la competencia y encarece el precio de esta formación”.
Lo entiende la UCE y lo entiende todo el mundo, menos aquellos que gozan de los privilegios, que no quieren que se los toquen, no quieren que ni se les nombre, ni que les de el aire.
Que además es por lo menos curioso, que la mayoría sean, quienes son.

La UCE se queja de que Tráfico ha renovado recientemente mediante un sistema de concesión administrativa la autorización que tenían desde 2006 un total de 200 autoescuelas (el 4% de las 7.000 centros que existen en España) para ofrecer los cursos de recuperación de puntos hasta 2014, lo que, al ser un número limitado de centros, encarece entre un 20 y un 30 por ciento el precio de estos cursos, que son obligatorios en caso de haber agotado todo el saldo de puntos del carné.

UCE se queja de que esta forma "restrictiva" de elegir a los centros ha supuesto desde 2006, cuando se aprobó el permiso por puntos, un "suculento negocio" para los 200 centros elegidos, que en estos años han ganado 40 millones de euros con los 140.000 conductores que han pasado por esta formación.
Los consumidores se quejan de que al solo estar autorizados 200 centros a dar estos cursos existen ciudadanos que tienen que desplazarse más de cien y ciento cincuenta kilómetros para asistir a ellos, ya que no tienen un centro más cercano que los ofrezca.

La Comisión Nacional de la Competencia señala que había "serias dudas respecto a si resulta justificado y proporcionado" utilizar ese sistema a la hora de elegir a las autoescuelas para dar los cursos "pudiendo recurrirse a otros regímenes alternativos menos restrictivos de la competencia".

Dacio Alonso portavoz de UCE ha calculado que alrededor de 600.000 conductores españoles han perdido ya más de seis puntos de su carné por cometer alguna infracción y ha indicado que todos ellos tendrán que pasar seguramente por algunos de estos cursos para recuperarlos.
El portavoz de UCE, Dacio Alonso  se pregunta ¿Cómo es posible que se  esté obligando a muchos ciudadanos a pagar un sobrecoste de entre un 20 y un 30 por ciento?

Alonso se ha quejado, y ha considerado de "absoluta gravedad" en una "situación de crisis" que la DGT haya decidido "blindar" durante tres años más los "privilegios" de esos 200 centros. 
  
EL portavoz de UCE  ha señalado que en Francia, país que España utilizó como referencia para desarrollar el carné por puntos, el sistema está "absolutamente abierto", por lo que existe una libre competencia entre los centros a la hora de fijar los precios de estos cursos.

El portavoz del PP en la Comisión no permanente de Seguridad Vial en el Congreso de los Diputados, Federico Souvirón, acusó a Tráfico de tener "intereses ocultos" en este asunto, "no sé que interés hay detrás de esta historia, porque el interés público o el interés general no creo que esté cubierto con este sistema de reparto"

El Director Generalísimo de Tráfico, este señor al que le dan nombre de fruta, Pera Navarro señalo en la comparecencia en el  Congreso que: Nos parecía que a un año de las elecciones abrir un melón como este con todo lo que supone no nos pareció prudente", indicó Navarro, quien subrayó que un panorama de "miles de centros dando cursos de recuperación de puntos" es "complicado" de gestionar.

Vamos que sobretodo lo hicieron por ellos, por no trabajar, pues que hubieran puesto a gestionar y a controlar a todos los funcionarios que les sobran, por el descenso terrorífico de los exámenes para la obtención del permiso de conducción.

Que les diga el señor Pera a todos los trabajadores de Autoescuela,  que están en el paro,  que no pueden pagar sus hipotecas que han perdido sus casas, a todos los propietarios que han tenido que despedir a sus profesores y cerrar centros, a todas estas personas que están superviviendo a esta crisis despiadada que “más de sus 200 centros elegidos es complicado de gestionar”

¡Qué país, por Dios,  me hierve la sangre!

                                                                         JOSÉ Mª MOGUER GONZALEZ.

jueves, 5 de mayo de 2011

LA DIRECCIÓN “GENERALISIMA” DE TRÁFICO.



El objetivo de la Dirección General de Tráfico es llegar a 2020 sin un fallecido en nuestras carreteras, así nos lo confirma cada vez que puede y puede cada vez que quiere, nuestro ilustrísimo Director Generalísimo de Tráfico y visto lo visto va a poder.

Que conste que a mi particularmente, que lucho por la seguridad vial de verdad, sin tapujos, a pie de calle, en los colegios, en las empresas, en mis clases y en donde me dejan, siendo crítico con quien miente, con quien esgrime la seguridad vial para quedar bien políticamente,  me parece un objetivo súper loable ¡Qué ojala se cumpliera, para bien de todos!

Pero por favor no nos traten como a niños, como a gente sin criterio, como a ignorantes, sin capacidad de analizar. ¿Hasta donde puede llegar la prepotencia? 
Ha llegado a mis ojitos, estos, que cada vez se impresionan con menos cosas, un artículo publicado en   elantirradar.com por Pedro Javaloyes que no tiene desperdicio, de verdad que no, en él se señala una desviación estadística de 365 muertos menos en esas santas y escrupulosas cifras de descenso de víctimas que continuamente nos hace llegar nuestro Director Generalísimo de Tráfico.

 Os transcribo literalmente el dialogo mantenido por el periodista con el responsable de la DGT, que pregunta ¿Como puede haber una diferencia tan notoria en un determinado período, entre las cifras de la DGT y las del Ministerio del Interior?
“La pregunta era sencilla, y aquí la reproduzco, en un nuevo episodio de diálogo besuguil”:
Yo: “¿Cómo es posible que distintos materiales informativos de Interior y la DGT ofrezcan unas cifras de fallecidos determinadas hasta una fecha y a partir de esa fecha dichas cifras sean diferentes?”.
DGT: “Todos los datos de las notas de prensa son oficiales y correctos”.
Yo: “Pero a ver, ¿cómo van a ser correctos datos diferentes sobre la misma cuestión, cómo van a ser igualmente correctas dos series históricas de fallecidos en la que una tiene 365 muertos más que la otra?
DGT. “Todos los datos de las notas de prensa son oficiales y correctos”.
Yo: “Sí, ya me lo has dicho, pero no me has contestado”.
DGT: “Podemos estar horas discutiendo, yo sólo puedo decir esto”.
Yo: “Me queda claro, gracias”.
Así que, según la DGT, 365 muertos es una desviación estadística aceptable que convierte en verdadera tanto a aquella serie que los incluye como aquella que, de un plumazo, los ha dejado fuera.
En el mes de diciembre 2010 asistíamos a otro curioso hecho: desde julio los índices de mortalidad habían sido superiores al mismo periodo en 2009, por lo que Tráfico dejó de publicar los datos correspondientes a los meses de septiembre, octubre y noviembre.

Jugando con las cifras es sencillo llegar a las metas que se marcan en la Dirección Generalísima de Tráfico.
Así, llegar a 2020 sin fallecidos será fácil, con publicar lo que mejor convenga bastará.
Mientras, nuestro Director Generalísimo de Tráfico  decía que es “posible” que se cumpla uno de sus sueños en materia de seguridad vial: que ninguna persona fallezca en las autopistas españolas en 2020. "Sueño con un horizonte: que en 2020 no haya ningún muerto por accidente de tráfico en ninguna autopista española. Creo que es posible. Hay que ser valiente para hacerlo”, comentó en su intervención en la Tribuna RACC.
¿Es esta es la verdadera cara de la DGT? Me pregunto.
¿Valiente? No sé si es el termino exacto, ¿Os recuerda algo está forma de proceder? Soy un mar de dudas y sigo preguntándome, ¿Hay que ser valiente para convertir estadísticas de fallecidos en pura propaganda? ¿Al servicio de que o de quien? ¿Podéis vosotros contestarme? 

domingo, 27 de marzo de 2011

¿SE PUEDE HACER PEOR?




Personalmente pienso, que hacerlo peor, sería muy, pero que muy difícil, pero visto lo visto no descarto nada.
El pasado día 23 de marzo de 2011, entro en vigor la derogación normativa de lo establecido en el anexo XI del Reglamento General  de Vehículos en su apartado segundo.

Se preguntareis ¿Qué dice el “dichoso” apdo. 2º del anexo XI del RGV?
Este apartado establecía que los “Conductores noveles no podrán circular a velocidad superior a 80 Km/h.  Sin perjuicio de que deban respetar las velocidades inferiores establecidas en razón de otras condiciones personales del conductor, del vehículo o de la vía”.
Los conductores noveles a partir de ahora son considerados como el resto en cuanto a la velocidad.
Pero ¡ojo sólo y exclusivamente en cuanto a la velocidad! 
Seguirán, llevando la "L",  la asignación de 8 puntos en el crédito de su permiso, y seguirán con la misma tasa de alcoholemia. 

La argumentación que se da para esta derogación es la siguiente: esta limitación de velocidad se estableció en 1974, cuando existían unas condiciones en las vías públicas, en los vehículos, y en la calidad de la enseñanza de la seguridad vial, muy diferentes a las de ahora”

1.- “La nueva red de carreteras, constituida en gran parte por autovías y autopistas, 2.- Los vehículos que no disponían de los dispositivos de seguridad activa y pasiva de los que van provistos los vehículos actuales, 3.- Los formadores en seguridad vial que tienen un nivel de preparación mucho más alto que antes, estando sometidos a un reciclaje continuo, lo que da lugar a que la formación de los aspirantes sea de gran calidad y contribuya a incrementar la seguridad vial” Estos cambios han puesto de manifiesto que carece de sentido mantener el limite de velocidad de 80 km/h para los noveles, y ha dado lugar a su aprobación por unanimidad de todos los grupos parlamentarios.

Perdonarme no me gustaría pecar de irreverente, de rebelde sin causa, de antisistema, pero es que me parto de risa cuando leo esto. Estos señores ¿Dónde viven? ¿Salen a la calle? ¿Se relacionan con gente de a pie? ¿O es que viven en su burbuja sin contacto con la realidad de las personas normales?
Esta casta especial y suprema que constituyen aquellos que nos dirigen,  que nos gobiernan, ¿Qué perciben? O será que no se contaminan con el contacto con el “populo”, porque de otra forma no me lo puedo explicar.

Cada vez me quedo más estupefacto con las medidas que adoptan estas personas que tienen la responsabilidad de velar por la seguridad vial de todos.

Curiosamente esta limitación que se estableció en 1974, se hizo por unos criterios de ahorro energético por la gran crisis del petróleo de aquella época.
¿Entonces ahora qué pasa con la limitación de 110, que nos acaban de imponer?  Según nos dicen, se estableció por ahorrar combustible y no por Seguridad Vial, palabras textuales del Sr. Rubalcaba. ¿Entendéis algo? ¡Qué despropósito!
1.- “La nueva red de carreteras, constituida en gran parte por autovías y autopistas,  La red de carreteras española está formada por unos 163.577 kilómetros. Esta red comprende autopistas de peaje, autopistas libres, autovías, carreteras de doble calzada y carreteras convencionales. En esta cifra no están incluidos las carreteras y calles en medio urbano, ni las carreteras o caminos agrícolas o forestales.
De estas, sólo 10.443 Km. Son vías de gran capacidad (es decir de doble calzada) y de estas sólo 9049 km. Son autopistas o autovías, ya sea de peajes o libres, datos de La Red de Carreteras del Estado, Ministerio de Fomento.
Esto quiere decir que en la actualidad,  menos del 10% de las carreteras son esas maravillosas autopistas y autovías “que constituyen en gran parte nuestra nueva red de carreteras”.

2.- “Los vehículos no disponían de los dispositivos de seguridad activa y pasiva de los que van provistos los vehículos actuales”.  Esto si que es exacto aquellos vehículos de 1974, no disponían de los dispositivos de seguridad activa y pasiva  de los que van provistos los actuales, y esos vehículos tenían entonces un límite máximo de 130 km/h en Autopista y Autovía, con aquellas carreteras.

3.- “Los formadores en seguridad vial tienen un nivel de preparación mucho más alto que antes”, es correcto, pero fundamentalmente porque el nivel de preparación de nuestros jóvenes que acceden a obtener el certificado de aptitud de Profesor de Formación Vial (No es siquiera un titulo) es mayor, están más preparados que antes. Pero no porque nuestra administración se preocupe por darles una formación sólida y coherente, si no, más bien, les pone por delante toda una carrera de obstáculos, donde siempre están a merced de sus caprichosos calendarios, de una falta de información absoluta, supuestamente parece que quisieran decir: “esto es lo que hay”.
 Y se perfectamente lo que me digo, llevo más de quince años formando a  futuros profesores.
“Lo que da lugar a que la formación de los aspirantes sea de gran calidad y contribuya a incrementar la seguridad vial”

Perdonarme por favor, perdonarme que este por los suelos, revolcándome, y sujetándome la barriga, con los ojos inundados de lagrimas y casi sin aliento.
¿Una formación  de gran calidad que contribuye a incrementar la seguridad vial? ¿Dónde estarán encerrados estos próceres de la patria?
Estos señores no se habrán enterado que un joven hoy en día se forma única y exclusivamente haciendo veintipocos test en un ordenador sin tener que recibir ningún tipo de formación ni sensibilización en seguridad vial, ni nada que se le parezca, que llegan a las prácticas sin saber ni donde están, ni como tienen que comportarse en la circulación y que todo se reduce a un aprendizaje memorístico de unos cuantos test o cuestionarios, que hasta los aspirantes de nacionalidad china, sin ningún conocimiento del idioma aprenden y aprueban. 
Y todo propiciado, auspiciado y regulado por nuestra administración que lo consiente, lo promueve y encima lo aplaude. ¿SE PUEDE HACER PEOR?


domingo, 20 de marzo de 2011

SEGURIDAD VIAL.

Así con mayúsculas, como yo las entiendo, ¡Qué dos palabras, cuanto encierran!
Que mal empleadas están, sobretodo por algunos que se llenan la boca con ellas, pero cuando las pronuncian, yo se que lo hacen, porque es políticamente correcto, porque les sirve para salir en la foto, para quedar bien delante de la audiencia, de los electores, las utilizan, se sirven de ellas y poco más.
¿Qué hacen por la SEGURIDAD VIAL, poco o nada?

Quien me conozca, quien me haya seguido en mi trayectoria profesional y por los distintos foros por donde me muevo, quien me haya leído, sabe que siempre estoy (y seguiré) con la misma canción y esa canción tiene un titulo EDUCACIÓN VIAL y una letra de la que no me canso: educación, educación,  más educación y menos represión.

Estoy más que convencido que para conseguir cotas altas de SEGURIDAD VIAL en un país, la única solución pasa por implantar la EDUCACIÓN VIAL, pero de verdad, desde la más tierna infancia.

Digo “pero de verdad” porque lo que se hace en este nuestro país, no es EDUCACIÓN VIAL, salvo honrosas excepciones, que las hay, (pero son pocas), lo que se hace en los colegios, en los institutos, en los centros educativos, se queda hoy por hoy, en un día a lo sumo dos en todo un curso escolar, en los que un agente de la policía local uniformado deslumbra a los chavales hablándoles de normas de circulación y enseñándoles unas cuantas señales.

Ojo que no quiero que se me malinterprete, para nada desmerezco la labor de educadores que desempeñan estos policías locales, que los hay muy buenos.
Pero está claro que esto no es suficiente y debe estar más claro todavía que a esto no se le puede llamar EDUCACIÓN VIAL, con esto no nos podemos conformar.

En el primer Código de la Circulación que se publica en España como tal, el 25 de Septiembre de 1934, (con anterioridad se habían publicado los Reglamentos de 1926 y 1928), en su artículo 7 decía: El profesorado de todas las escuelas y colegios, tanto oficiales como particulares, está obligado a enseñar a sus alumnos las reglas generales de circulación y la conveniencia de su perfecta observancia. El Ministerio de Instrucción Pública  dictará las oportunas disposiciones que aseguren la conveniente vigilancia del cumplimiento de este precepto” En aquella época ya se establecía la obligación de impartir Educación Vial en “todas las escuelas y colegios”
Han pasado más de 76 años, ¿Qué se ha hecho desde entonces? NADA.

Esta educación es tan importante (o más según se mire) como la educación académica, tengamos en cuenta que nos va servir para toda nuestra vida, como peatones y conductores de vehículos.

La EDUCACIÓN VIAL debe ser parte importante de la educación de nuestros hijos, de nuestros niños, de nuestros jóvenes y solo así conseguiremos peatones y conductores seguros y responsables que valoren la SEGURIDAD VIAL.
Transmitiéndoles una educación en valores, infundiéndoles respeto a unas normas de convivencia en el tráfico y a los demás, conseguiremos que estos futuros conductores y peatones eviten accidentes y contribuyan a elevar los niveles de  SEGURIDAD VIAL  de nuestro país.